Please Install Woocommerce Plugin
Please Install Woocommerce Plugin
Please Install Woocommerce Plugin

Великий Бартини. Воланд советской авиации Николай Якубович

19.07.2014 Евлампий 1 комментариев

У нас вы можете скачать книгу Великий Бартини. Воланд советской авиации Николай Якубович в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

В году пилот Н. В том же году, после ареста Бартини, работу по машине продолжили под руководством Захара Борисовича Ценципера. В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок: Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании следующие: К ноябрю — декабрю года — серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц. Всего 13 человек, включая летчиков Н. Машину, доработанную в году, оснастили сильными моторами М и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет, с которого я и начал свой рассказ.

Но в серийное производство она так и не попала. Пик славы стальных самолетов и увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали, прошли, их сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, в 2,3 раза большей звуковой.

В е годы в Московский авиационный институт МАИ зачастили ведущие, в том числе и главные, конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты планеров, сохранившихся на й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в году в ОКБ А. Гуревича было создано величайшее инженерное сооружение — стальной самолет МиГ Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, тем не менее создание МиГ продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.

Весной года пошел на повышение молодой инженер В. Ермолаев, возглавивший бригаду винтов. Основные данные скоростных пассажирских самолетов. По свидетельству очевидцев и, видимо, самого Бартини, в КБ на улице Радио ему предложили участвовать под руководством А.

Но он отказался от предложения, обещавшего более или менее спокойную жизнь, имея свои планы. В самолете предусмотрена установка носовой башни, с 2 ШКАС по патронов на каждый, для обстрела передней полусферы.

Верхняя полусфера защищена верхней экранированной турельной установкой с 2 ШКАС по патронов на каждой. Обстрел нижней полусферы обеспечен кинжальной установкой в середине фюзеляжа с одним ШКАС с патронов. Мне же видится, что без влияния Бартини при принятии решения о создании будущего Ер-2 здесь не обошлось.

Молодой, имевший высшее образование человек отличался не только оригинальностью мышления. В году он окончил московскую школу Осоавиахима, став пилотом. Для авиаконструктора это даже сегодня, во время сплошной компьютеризации, значит очень многое. Спустя пять лет Владимиру Григорьевичу комиссия под председательством В. Коккинаки — шеф-пилота ОКБ С.

Ильюшина — присвоила 4-й класс летчика транспортной авиации Наркомата авиационной промышленности. К этому времени его налет составил часов. Поделите это число на пять, и вы увидите, что сегодня далеко не всякий летчик ВВС или авиационной промышленности имеет такой годовой налет.

Весной года З. Шебанов обратились к К. Но из этой тройки на прием почему-то пригласили лишь Ценципера, а также Ермолаева, возглавлявшего тогда партийную ячейку завода. Опытный экземпляр дальнего бомбардировщика ДБ без вооружения на заводских испытаниях. Самолет ДБ построили в соответствии с постановлением Комитета обороны от 29 июля года.

Заданием предусматривалось создать дальний бомбардировщик с моторами жидкостного охлаждения М расчетной мощностью по л. Заманчивые характеристики, но им не суждено было сбыться. Прежде всего, подвели двигатели, так и не покинувшие заводские стены. Пришлось ставить другие, менее мощные и менее подходящие, хотя не исключались и Y-образные моторы М, но и они не удались.

Прежде всего он превратился в цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. От тонкостенных стальных профилей в его конструкции не осталось и следа, все было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Новый фюзеляж имел две кабины для членов экипажа и бомбоотсек. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. Практически полностью отказались от сварных ферм, что позволило заметно снизить трудоемкость изготовления машины.

Экипаж составил четыре человека, причем кабина летчика была смещена к левому борту. Это значительно улучшило обзор из нее, особенно при взлете и посадке. В августе года состоялась защита макета бомбардировщика. Спустя чуть более полгода из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую опытную машину.

Моторы М так и не появились, и первый полет, а также заводские испытания самолета выполнил летчик Н. Шебанов с менее мощными двигателями М Несмотря на это отступление от требований, изложенных в постановлении правительства, заводские испытания привели к восторженным отзывам.

По мнению летного состава, управление самолетом было простое, отмечались хорошая устойчивость и отличный обзор из кабин. Инженеры и техники подчеркивали, что в эксплуатации он был прост и удобен. Ведущими по машине назначили инженера Фингерова, летчиков Л. Близкое знакомство с самолетом впечатляло.

Бомбовая нагрузка доходила до четырех тонн. При этом в грузовом отсеке свободно размещалось до двух тонн бомб, включая одну фугаску ФАБ, и под крылом еще столько же, в том числе и две ФАБ — самые крупные отечественные авиабомбы. Но вскоре выяснилось, что топливные баки на машине не имеют протекторов, а это значит, что в случае их прострела вероятность возникновения пожара была достаточно велика.

Да и при самом благоприятном исходе утечка горючего оставляла мало шансов для выполнения задания. Размер колес основных опор шасси не соответствовал полетному весу машины. Отсутствовали отопление кабин экипажа и противообледенительные устройства носков крыла и винтов.

Тем не менее самолет с экипажем из четырех человек оказался не хуже иностранных дальних бомбардировщиков тех лет, состоявших на вооружении Германии, Великобритании и Соединенных Штатов Америки.

Наличие разнесенных килей, крупнокалиберного пулемета и двух стрелков в задней кабине обеспечивало оборону самолета в задней полусфере лучше, чем на бомбардировщиках: Самолет обладал хорошей путевой, но недостаточной поперечной устойчивостью, выражавшейся в раскачке с крыла на крыло. Отмечались хорошие обзор экипажа и схема оборонительного огня, несложность взлета и посадки. В выводах отчета по результатам государственных испытаний, завершившихся 15 октября, отмечалось, в частности: Самолет имеет недопустимо тяжелое управление, которое необходимо облегчить.

При вынужденной сдаче отказе. Отмечался очень продолжительный разбег, требовавший не только больших аэродромов, но и бетонированных взлетно-посадочных полос длиной до метров. Большое количество нареканий имелось и в адрес стрелковых установок, отличавшихся сложностью и неудобством в эксплуатации. Требовало доводки и бомбовое вооружение. В заключении отчета говорилось: Ближайшими аналогами Ер-2 с моторами М были советский дальний бомбардировщик Ил-4 с моторами М взлетной мощностью по л. Данный парадокс можно объяснить лишь лучшей аэродинамикой.

Выше была и максимальная скорость. Следует учесть, что приведенные данные соответствуют опытному образцу Ер-2 с убранной в фюзеляж стрелковой установкой ТАТ-УБ на серийных машинах верхняя турель не убиралась , а у Ил-4 использовались выступавшие в набегающий поток стрелковые установки МВ-2 и МВ Поэтому скорость серийных Ер-2 приблизилась к Ил-4 и стала несколько меньше, чем у Не Ил-4 мог подниматься на большую высоту, но опыт Великой Отечественной войны показал, что забираться на метров им не приходилось, да и двигатели не всегда развивали паспортную мощность.

В силу высокой удельной нагрузки на мощность силовой установки Ер-2 его скороподъемность оставляла желать лучшего. Высоту метров он набирал за 17 с лишним минут, в то время как Ил-4 для этого требовалось 12,1, а Не — 16,8 минуты. Удлиненным был и разбег Ер-2, которому, по большому счету, желателен был аэродром с искусственным покрытием. Велика была и посадочная скорость, что у машины с хвостовым колесом приводило к существенному увеличению пробега — до метров. В ходе эксплуатации на Ер-2 устанавливали более мощные двигатели МПФ, но государственные испытания самолета в такой комплектации не проводили, хотя вполне очевидно, что это позволило бы немного улучшить его летные данные.

Ер-2 стали покидать сборочный цех в году. В апреле сдали первые семь бомбардировщиков, в мае — десять. В июле производство бомбардировщиков завершилось выпуском й машины. Устранение дефектов и учет замечаний заказчика на серийных Ер-2 привели к незначительному их отличию от прототипа.

В частности, изменились выхлопные патрубки моторов и установка антенны связной радиостанции, расширили люк в кабине штурмана.

Пришлось устранять причины падения давления бензина, вызывавшего перебои в работе моторов из-за подсоса в топливную систему воздуха из пустых крыльевых баков и дефекты шасси. Были и другие, но более мелкие доработки. Ослабленное оборонительное вооружение быстро дало о себе знать, и вскоре его усилили, вернувшись к первоначальной схеме. Летные характеристики серийных самолетов практически не изменились. Первые самолеты стали поступать в й дальнебомбардировочный авиаполк дбап под командованием Н.

Новодранова, формировавшийся в Воронеже и вошедший в состав й авиадивизии. Полк комплектовался в основном летно-техническим составом из го дбап и ГВФ.

Переучивание личного состава полка началось 24 июня, а спустя месяц потеряли первый бомбардировщик. Особенно бросалось в глаза двухкилевое оперение, присущее немецкому двухмоторному истребителю Ме После второй атаки самолет загорелся. Летчик-испытатель Воронежского авиационного завода майор К. Кокорин прыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли. Как вспоминал дважды Герой Советского Союза летчик А.

Летчикам нашего полка Ер-2 понравился с первых полетов: Об этом мы говорили и конструктору самолета В. Ермолаеву, который часто бывал у нас на аэродроме. Но, к сожалению, приходилось вести речь и о другом — о недостатках. Самыми загадочными оставались пожары на двигателях. Устранить опасное явление помог механик, самовольно проникший на борт и наблюдавший за всем происходящим в полете. Причина заключалась в неудачном расположении дренажных трубок карбюраторов.

Как рассказывал Молодчий, стоило лишь удлинить эти трубки, выведя их за пределы капотов, и пары бензина перестали скапливаться в подкапотном пространстве, исключив тем самым пожары. Вечером этого же дня вслед за бомбардировщиками ТБ-7 стали отправляться на Берлин и Ер Первые перегруженные машины поднимали с грунтовой взлетно-посадочной полосы по приказанию будущего главкома ВВС П.

Степанов, заместитель командира эскадрильи лейтенант В. Малинин и командир звена лейтенант Б. Четвертым рулил младший по званию и опыту летчик А. Самолет оторвался от земли на самом краю аэродрома, и, как вспоминал Александр Игнатьевич, преждевременно увеличенный взлетный угол привел к потере скорости. Бомбардировщик, коснувшись земли, угодил колесами в дренажную канаву… После этого старт оставшихся Ер-2 прекратили.

Из трех Ер-2 до Берлина долетели, видимо, все машины, а домой вернулся один — экипаж летчика В. Самолет Степанова взорвался над целью, а экипаж пропал без вести, был сбит своими же истребителями самолет Б. Любопытно, что пособие для противовоздушной обороны с силуэтами всех советских самолетов, в том числе и Ер-2, было подписано в печать 22 июня года, но попало оно в войска не скоро, и мы продолжали сбивать свои машины.

В начале июля года начал формироваться еще один полк — й дбап, также из 28 Ер-2, а в конце августа его ввели в состав й авиадивизии. В начальный период войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром. С наступлением осени остро встал вопрос о подготовке самолетов для боевых действий зимой. В связи с этим командир й авиадивизии А.

Голованов впоследствии командующий Дальней авиацией , сменивший на этом посту М. Водопьянова, потребовал от наркома А. Предлагалось также разработать форточки для фонарей кабин пилота и штурмана, лыжи, в том числе и сбрасываемые, необходимые только для взлета.

На 30 сентября й авиаполк насчитывал 21 исправный Ер Самолеты отличались неплохой живучестью. Юный Роберто не мог оторвать глаз от белого аэроплана, похожего на гигантскую птицу, гордо раскинувшую крылья.

А рядом с нею сказочный рыцарь авиации в кожаном облачении, увенчанный сферическим шлемом. Заняв место в пилотской кабине, он взмахом руки приветствовал публику и подал знак механику, стоявшему у пропеллера….

Громко чихнув, зарычал мотор, вдоль фюзеляжа потекли космы сизого дыма, и до толпы донесся горьковатый запах бензина и горелого масла. Он впервые пересекал в полете границу моря и суши, не зная еще, что плотность воздуха над ними неодинакова….

После посадки зрители устроили покорителю воздуха настоящую овацию, его забросали цветами. Вице-губернатор Бартини пожал Славороссову руку. Поблагадарил за необычайное удовольствие и представил летчику своего сына: Он вообще увлекается всякой техникой, а теперь просто бредит аэропланами. В году, в разгар Первой мировой войны, Роберто Орос ди Бартини после окончания офицерской школы поступил в летную, но окончить ее не успел.

Молодой офицер добровольно вступил в венгерскую армию, и его отправили на фронт. Однако военная карьера Бартини длилась не долго. Плененный казаками генерала А. Будучи в плену в лагере военнопленных Красная речка недалеко от Хабаровска, Бартини попал под влияние большевистской пропаганды, увлекшись идеями Ленина.

В том же лагере он познакомился с лейтенантом кавалерии Мате Залка, впоследствии известным венгерским писателем, вступившим в коммунистическую партию в году. В биографических очерках Мате Залка рассказывается о Краснореченском лагере военнопленных. В офицерских бараках были сносные условия существования, а в солдатских от голода, холода и грязи погибло много пленных. Бартини возмущало такое неравноправие, и это приводило к ссорам и даже дракам.

В году, вернувшись на Родину, Роберт Людвигович окончил Миланский политехнический институт, но его диплома так никто и не видел. Надо отметить, что такого заведения в Милане не было, а называлось оно вначале Высший технический институт, а впоследствии Миланский технический университет. Что это, советская интерпретация или чья-то выдумка? Это тоже одна из загадок конструктора.

Но где же диплом или хотя бы справка? Нельзя исключать, что ни того ни другого не было. А был лишь курс лекций, прослушанный в институте, и практика на авиазаводе. Сколько у нас в стране было, да и сейчас встречаются инженеры-практики, но крайне редко кто из них доходит до уровня Бартини.

В пользу этой версии говорит тот факт, что Бартини, по словам конструктора Таганрогского авиазавода М. И чертили другие — не умел он, инженер, чертить… Зато он видел будущий самолет. И целиком, и в малейших деталях. Но как он видел! Став инженером-механиком, он продолжил обучение в Римской летной школе, окончательно связав свою судьбу с авиацией. Однако завершить обучение летному делу и получить пилотское свидетельство не удалось.

В году на аэродроме Ченточелле при заходе на посадку отказал двигатель. Самолет разбит, а Роберто оказался на больничной койке. Как это у него быстро получилось! Менее чем за три года окончил высшее учебное заведение, и, согласно легенде, будучи инженером, Бартини по рекомендации ЦК ИКП отправился в Советский Союз для укрепления воздушного флота.

Своим решением III Всероссийский съезд Советов обязал правительство, в частности, в кратчайший срок принять меры к поднятию отечественной авиационной промышленности до размеров, обеспечивающих необходимое развитие как гражданского, так и военного воздушных флота.

Немного отдохнув от дороги, он направился на Ходынку, где находился Научно-опытный аэродром НОА , куда ему посоветовали обратиться товарищи из Исполкома Коминтерна.

Бартини быстро продвигался по служебной лестнице и в октябре года числился уже начальником научно-технического отдела НОА.

Он возглавил комиссию по проведению испытаний первого советского истребителя И. Войти Вступить в клуб. Николай Васильевич Якубович - Великий Бартини.

Автор книги Николай Васильевич Якубович, название: Электронная книга PocketBook Plus Black. Николай Васильевич Якубович Великий Бартини. Глава 1 Кто Вы, Роберто Бартини? Софи ван дер Стап - Девушка с девятью париками.